Identyfikacja uderzeń i odgłosów
Nie jest konieczne ustalanie, która część silnika jest odpowiedzialna za stukanie, Twoim celem jest po prostu ustalenie, czy są jakieś główne części silnika, które mogą powodować słyszalny hałas. Jeśli stukająca część odnosi się do głównych części silnika, to nie ma znaczenia, która konkretna część puka; naprawa we wszystkich przypadkach jest taka sama: remont silnika.
Entuzjaści samochodów używają trzech narzędzi, aby znaleźć potencjalne źródło pukania w samochodzie: przewody wysokiego napięcia, stetoskop i gumowy wąż.
Przewody zapłonowe wysokiego napięcia
Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, odłącz, a następnie ponownie podłącz po kolei każdy przewód wysokiego napięcia. Jeśli intensywność stukania zmienia się po odłączeniu jednego z przewodów wysokiego napięcia świec zapłonowych, stukanie pochodzi z łożyska korbowodu. Jeśli dźwięk nie zmienia się zbytnio, prawdopodobnie jest to wynikiem awarii łożyska głównego lub czegoś innego. Nie zapomnij o takich rzeczach, jak koła zębate rozrządu i regulacja zaworów.
Stetoskop
Stetoskop mechanika ma możliwość wykrycia odgłosów pracy silnika. Umieść koniec stetoskopu na bloku cylindrów lub głowicy cylindrów, gdzie znajduje się podejrzana część. Gdy stetoskop wykryje dźwięk, przesuwaj koniec stetoskopu wokół obszaru, aż dźwięk będzie najgłośniejszy. Część znajdująca się najbliżej miejsca, w którym dźwięk jest najbardziej intensywny, prawdopodobnie ma problem. Należy jednak pamiętać, że metal może przenosić dźwięk z jednego miejsca do drugiego.
Gumowy wąż
Jeśli nie masz stetoskopu, użyj kawałka gumowej rurki. Nie działa tak dobrze jak stetoskop, ale nadal działa.
Analiza dymu
Istnieją trzy zauważalne kolory dymu stosowane w diagnostyce silnika; czarny, biały i niebieski.
Czarny lub ciemnobrązowy dym jest zwykle kojarzony z pracą silnika na zbyt bogatym paliwie. Chociaż stosunek powietrza do paliwa może mieć wpływ na stan silnika, zwłaszcza w przypadku silników z wtryskiem paliwa, naprawa silnika jest ostatecznością w celu zmniejszenia zadymienia. Więcej informacji można znaleźć w informacjach dotyczących naprawy układu wtrysku.
Biały
Biały dym ma dwie wspólne przyczyny; płyn przekładniowy i płyn niezamarzający (płyn chłodzący). Jeśli samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, zwróć uwagę na modulator podciśnienia. Modulator podciśnienia jest zwykle umieszczony z tyłu skrzyni biegów (punkt kontrolny) obok obudowy wału wyjściowego. Łatwo go zidentyfikować, gdy wchodzi do niego wąż podciśnieniowy. Zdejmij przewód podciśnieniowy i sprawdź, czy w przewodzie nie ma płynu przekładniowego. Jeśli znajdziesz płyn przekładniowy w wężu, wymień modulator podciśnienia, jest to najbardziej prawdopodobne źródło białego dymu.
Jeżeli w wężu podciśnieniowym nie ma płynu przekładniowego lub samochód nie jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów lub nie posiada modulatora podciśnienia, to najbardziej prawdopodobnym źródłem białego dymu jest uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów, pęknięty cylinder głowica lub sam blok cylindrów. Usterki te można potwierdzić testem sprężania lub jeszcze lepiej testem szczelności cylindra. Poniżej znajdują się szczegółowe informacje na temat korzystania z Cylinder Leak Finder.
Łatwo jest stwierdzić, czy biały dym pochodzi z płynu przekładniowego, czy z płynu chłodzącego. Płyn chłodzący ma słodki zapach, a płyn przekładniowy ma zapach dymu.
Niebieski
Niebieski dym wskazuje na spalanie oleju silnikowego. Zwróć uwagę, kiedy z rury wydechowej wydobywa się dym. Jeżeli podczas przyspieszania pojawi się dym, to jego źródłem są zużyte pierścienie tłokowe. Jeśli pojawi się podczas hamowania silnikiem, zwróć uwagę na prowadnice zaworów.
Kontrola systemu PCV (recyrkulacja spalin)
Ciśnienie w skrzyni korbowej może wpływać na to, czy podciśnienie w kolektorze dolotowym zasysa olej silnikowy do kolektora dolotowego. Sprawdź system PCV przed podjęciem decyzji o naprawie silnika z powodu problemu z dymieniem.
Możesz wybrać jeden z dwóch możliwych sposobów sprawdzenia instalacji PCV. Jednym ze sposobów jest wymiana zaworu PCV i sprawdzenie, czy wąż odpowietrzający nie jest zablokowany. Bardziej przemyślanym podejściem jest zakup specjalnego testera PCV w sklepie samochodowym, który pasuje do węża odpowietrzającego PCV, aby określić, czy ciśnienie w skrzyni korbowej mieści się w prawidłowych granicach. Oczywiście, jeśli ciśnienie nie jest prawidłowe, należy wymienić zawór PCV i sprawdzić, czy wąż odpowietrzający nie jest zablokowany.
Sprawdzanie za pomocą wakuometru
Wakuometr to wygodne urządzenie do diagnozowania usterek mechanizmu dystrybucji gazu i wałka rozrządu. Każda z tych usterek spowoduje pulsację ciśnienia w kolektorze (widać to po skokach strzałki urządzenia). Jednak pulsacja ciśnienia w kolektorze może być spowodowana wadliwymi układami zapłonowymi lub uszkodzonymi tłokami. Wakuometru należy używać wyłącznie do potwierdzenia obecności usterki, a nie do wskazania tej usterki.
Używanie wakuometru to łatwy sposób na rozpoczęcie oddzielania problemów związanych z niską kompresją w wyniku awarii pierścienia tłokowego lub uszczelki głowicy lub w wyniku awarii zaworów. Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, podłącz wakuometr do kolektora dolotowego. Jeśli wskazówka manometru często skacze tam iz powrotem, oznacza to, że niektóre zawory nie zapewniają prawidłowego uszczelnienia. Niska kompresja z powodu wadliwych pierścieni tłokowych lub uszczelek głowicy cylindrów również spowoduje migotanie, ale nie tak ostre.
Różnice między możliwymi przyczynami niskiej kompresji, określone za pomocą wakuometru, wymagają wielu eksperymentów i są wysoce subiektywne. Dwie inne metody to test kompresji i test szczelności cylindra.
Kontrola szczelności cylindra
Test szczelności cylindra jest testem wyższego poziomu niż test sprężania, chociaż jego cel jest taki sam. Wymaga więcej sprzętu. Gdy tłok znajduje się w GMP podczas suwu sprężania, podłącz tester (urządzenie) sprawdzić szczelność cylindrów do pierwszego cylindra. Zmierzyć procent wycieku. Dodatkowo użyj kawałka gumowego węża z jednym końcem przy uchu, aby określić, gdzie jest wyciek. Włóż drugi koniec węża do otwartego otworu w korpusie przepustnicy wtrysku paliwa. Jeśli wydostaje się stamtąd dużo powietrza, to masz uszkodzony zawór dolotowy. Jeśli słychać syk z rury wydechowej, zawór wydechowy jest uszkodzony. Spójrz na płyn chłodzący w chłodnicy. Jeśli jest w nim dużo bąbelków, to masz uszkodzoną uszczelkę głowicy, pęknięcie w głowicy lub w samym bloku.
Analiza oleju
Spośród różnych sposobów określenia, czy silnik wymaga gruntownego remontu, analiza oleju silnikowego jest jednym z najdokładniejszych. Skontaktuj się z warsztatem samochodowym. Pracownicy niektórych warsztatów mogą wykonać analizę oleju lub udać się do miejsc posiadających sprzęt do takiej analizy. Analiza oleju określi, ile materiału łożyska i wału korbowego znajduje się w oleju. Jeśli ilość tych materiałów jest wysoka, oznacza to potrzebę naprawy silnika. Ta procedura kosztuje, ale może pomóc uniknąć poważnych kosztów związanych z nieoczekiwanymi naprawami.